Menu Close

Viel mehr als Kautschuk – 5 Irrtümer über den Fahrradreifen

Kein Profil? Kein Problem auf nassem wie trockenem Asphalt
Kein Profil? Kein Problem auf nassem wie trockenem Asphalt
Dauerläufer? Irgenwann wird auch der zäheste Alltagsreifen porös - sehr hoher oder niedriger Druck und Umwelteinflüsse verstärken das.
Dauerläufer? Irgenwann wird auch der zäheste Alltagsreifen porös – sehr hoher oder niedriger Druck und Umwelteinflüsse verstärken das.

Der Reifen ist für die meisten von uns ein banales Fahrradteil. Im Alltag verschwenden wir darauf keinen Gedanken; wir haben meistens eher ein Auge auf die Bremsen oder die Schaltung als auf den schnöden Gummi unter uns. Und keine Ahnung davon, wie viel Entwicklung und Aufwand in einem guten Reifen steckt. Wenn er mal streikt, sprich: platt ist, kommen uns schon eher Gedanken über seine Funktion und was dafür nötig ist …

Gute auch auf dem Feldweg: Allrounder-Crossreifen
Guter Grip auch auf dem Feldweg: Allrounder-Crossreifen
Nicht mal heiße Luft: Neuentwicklung Airless. Foto: Schwalbe
Nicht mal heiße Luft: Neuentwicklung Airless. Foto: Schwalbe

1. Gummi ist nicht gleich Gummi

Dass der Pneu ein schlichtes Produkt sei, das auch ganz anders sein könnte, ist der weitverbreitete erste Irrtum.Da spielt sich einiges unter dem sichtbaren schwarzen Gummi ab. Ein Fahrradreifen besteht aus einer Karkasse, dem textilen Material, dass ihm in seiner Form hält, dazu der Gummi, der darüber „gebacken“ wird, und zwei Draht- oder Aramidfaser-Ringen, die den Reifen auf der Felge halten. Und die uns ab und zu ärgern, wenn wir den Reifen aufziehen wollen – weil sie so eng sitzen. Dazu kommen meist verschiedene Pannenschutz-Einlagen unter der Lauffläche. Auch die Reifenflanke ist manchmal mit verschiedenen Verfahren oder Einlagen gegen Durchstich geschützt.
Der Reifengummi der Lauffläche ist – neben Kautschuk und Schwefel – aus zig verschiedenen chemischen Zusätzen hergestellt. Die genaue Rezeptur ist meist das Geheimnis des Herstellers. Schließlich soll der Reifen alles mögliche können: haltbar sein, widerstandsfähig gegen Umwelteinflüsse und UV-Strahlung, er soll bei Nässe wie Trockenheit gut auf dem Asphalt haften, andererseits aber auch leicht rollen. Und preislich erschwinglich soll er auch noch sein. Gar nicht so einfach, und wer glaubt, er hat die richtige Mischung dafür gefunden, will sie gern für sich behalten.

2. Profil-Neurose  

Der nächste Irrtum betrifft das Profil: Jeder kennt „Slicks“, also profillose Reifen, wie sie vor allem auf dem Rennrad zu finden sind. Und wer denkt da nicht: kein Profil – sehr gefährlich! Da kann man doch gar nicht bei Regen fahren!
Falsch: Beim Fahrradreifen entscheidet – auf trockenem wie nassem Asphalt – einzig die Gummimischung über die Haftung des Reifens. Der Unterschied zum Autoreifen: die Breite, damit auch die Aufstandsfläche und daraus resultierend der Druck, mit dem er auf die Straße gepresst wird. Beispiel: Ein Auto wiegt im etwa 1500 Kilogramm. Jeder der vier Reifen trägt also ein Gewicht von etwa 375 Kilo. Die Auflagefläche auf der Straße hat, je nach Druck, Reifenbreite und -Größe vielleicht um die 400 Quadratzentimeter. Heißt: Hier herrscht ein Druck von unter einem Kilogramm pro Quadratzentimeter.  
Ein Fahrrad mit Fahrer ist etwa um 100 Kilogramm schwer. Bei mittelbreiten Reifen und Luftdruck von vier Bar gibt es eine Aufstandsfläche von vielleicht zwei mal fünf Quadratzentimetern. Heißt: Ein satter Druck von 10 Kilogramm pro Quadratzentimeter. Der Fahrradreifen kann durch den höheren Druck also viel mehr Wasser verdrängen als der Autoreifen. Hinzu kommt die höhere Geschwindigkeit des Autos. Deshalb braucht ein Autoreifen das Profil: Es nimmt das Wasser auf, das der Reifen nicht schnell genug verdrängen kann. Der Fahrradreifen hingegen braucht das nicht.
Solange die Straße einigermaßen matschfrei ist, ist man also mit dem normalen Pneu gut beraten. Aquaplaning gäbe es mit dem Fahrrad erst bei Geschwindigkeiten um 200 Kilometer – nichts, was man einplanen muss …
Und das Profil am City-Bike-Pneu? Sorgt für die passende Optik! Erst wenn die Straßen richtig schmutzig sind, hilft Profil, mehr Halt zu geben.  

3. Breit heißt nicht behäbig

Der dritte Irrtum: Breite Reifen rollen schwerer. Wer ein Allround-Reiserad mit fünf Zentimeter breiten Marathon-Reifen ausrüstet, muss nicht unbedingt mit mehr Kraft in die Pedale treten als jemand, der einen 28-Millimeter-Reifen fährt. Das liegt daran, dass bei breiten Reifen die Aufstandsfläche quer zur Fahrtrichtung liegt, also kürzer ist als bei schmalen Reifen. Sie macht zwar den Breitreifen weniger agil, was sich beim Lenken bemerkbar macht. Aber der Rollwiderstand ist durch die kurze Aufstandsfläche kleiner als beim schmalen Pneu. Allerdings werden Breitreifen mit weniger Luftdruck gefahren als schmale – das sorgt für höheren Komfort. Dadurch wird ein Teil dieses Vorteils wieder zunichte gemacht.
Achtung: Grundsätzlich sind breite Reifen natürlich schwerer als schmale derselben Felgengröße. Das bedeutet, dass man beim Ampelstart oder Zwischensprint mehr Kraft benötigt als mit schmalen – und übrigens auch beim Bremsen …

4. Schlauchlos glücklich!

Irrtum Nummer vier: Ein Reifen braucht einen Schlauch!
Autoreifen kommen ohne Schlauch aus: Sie halten die Luft durch den Anpressdruck am Felgenhorn. Autofelgen sind luftdicht. Fahrradfelgen, die abgedichtete Speichenlöcher haben, können das aber auch: Das System heißt tubeless – schlauchlos. Bei Mountainbikes hat es sich schon fast übergreifend durchgesetzt. Kein Wunder: bei den Geländefahrern kommt der Vorteil hinzu, dass Tubeless-Reifen mit weniger Luft fahrbar sind. Reifen mit Schlauch bekommen schnell einen „Snakebite“, zwei Löcher beim Durchschlagen der Felge, wenn man über ein abruptes Hindernis fährt. Das kann beim Schlauchlosreifen nicht passieren. Allerdings gibt’s auch Nachteile: Natürlich braucht man spezielle Felgen, Felgenbänder und Ventile. Beim Montieren wird Dichtmilch in den Reifen gespritzt, die die Flanken abdichtet. Man benötigt eine Luftpumpe mit Reservoir oder eine CO2-Kartusche, um mit einem Stoß viel Luft in den Reifen zu bekommen, sodass die Reifenflanken sofort abdichten.

5. Chemie statt Luft

Irrtum Nummer fünf: Ohne Luft geht nix! Für den Luftreifen stimmt das natürlich. Doch Hersteller wie Schwalbe, Conti und Michelin arbeiten schon lange an Systemen mit styroporähnlichen Einlagen statt der „Luftröhe“ im Reifen. Nachteil neben der schwierigeren Montage: Gewicht, Rollwiderstand und Dämpfungseigenschaften sind derzeit kaum mit denen von Luftreifen zu vergleichen. Schwalbe hat mit seinem Airless-System ein Konzept eingeführt, das den Eigenschaften des Luftreifens schon näher kommen soll. Da die Pannensicherheit moderner Pneus aber auch immer besser wird, ist fraglich, ob sich luftlose Systeme, auch Solid Tyres genannt, durchsetzen werden. Einfach den luftlosen Reifen aufziehen geht übrigens nicht: Die spezielle Felge ist Teil des Systems.

Posted in Alle News, Tipps, Tricks & Trends
Zum Seitenanfang